두 번째 상처는 더 아픈 법
 

짧지만 강렬했던 코로나 팬데믹 상황의 호전에 대한 희망의 불꽃은 있었다. 2021년 11월 들어 정부의 사회적 거리두기 완화조치에 따른 여행제한, 특히 여행후 입국시 자가격리 정책이 변경되어 없어지며 여행사들은 모처럼 전직원이 출근하는 등 활기를 띄었고 모객이 활력을 되찾았으며 국민들 입장에서도 연말과 설 연휴 시즌을 앞두고 여행상품에 대한 관심이 집중적으로 쏠리기 시작했다.

그간 해외여행에 목말랐던 국민들은 가족끼리, 친구끼리 사이판으로, 괌으로, 태국으로 각기 여행계획을 짜기도 했다. 더불어 항공사들도 년말쯤에는 정기편 취항재개 노선을 늘려나가겠다는 계획을 추진중이었다. 정부에서도 12월에만 해외여행을 예약한 우리 국민이 약 8천여명에 이른다는 통계를 발표하기도 했다.

하지만, 12월 들어서며 확산되기 시작된 오미크론 변이로 인해 하루 2천명대였던 코로나19 신규 확진자 숫자는 하루 7천명 이라는 최악으로 상황으로 몰려 여행제한 완화 조치는 44일만에 중단됐다. 12월에 다시금 해외여행시 10일간 자가격리 의무가 도입되며 되살아나던 불씨는 그만 타오르기도 전에 곧바로 소멸돼버렸다. 자가격리 조치는 한시적으로 2022년 1월 6일까지이기는 하지만, 또 다시 2주 연장이 확정됐다. 오미크론으로 인해 확인된 사실은 코로나로 인한 변화로 인해 매사 불확실하다는 것을 확실히 깨닫게 되었다는 점이다.

이로 인해 근근히 명맥을 유지해 온 소규모 여행사나, 해외 현지에서 상품을 구성하고 고객서비스를 하는 랜드사 들은 신발끈을 조여 매다가 다시 주저앉을 수 밖에 없게 됐다. 늘 두 번째 상처는 더 아픈 법이다.

오래된 ‘비정상’은 이미 그것이 ‘정상’

문제는 오랜기간 동안 타격을 직접적으로 받고 있는 다수의 항공·관광·여행업계 관계사들이 우리나라 항공산업과 여행산업을 떠받쳐온 모세혈관이라는 점이다. 산업이 성장할 때는 작은 데서부터 시작해서 큰 데로 가고, 산업이 죽을 때도 작은 데서부터 큰 순서대로 죽어간다.

이미 대한항공과 아시아나항공을 제외한 대다수 LCC항공사는 연간 적자가 수백억 원 대이며, 항공사 종사원들은 장기간 휴가, 휴직 등으로 인해서 다른 일자리를 찾아보거나, 과거의 정상적인 근무나 보수를 기대하기 어려운 상황이 지속되고 있는 것이다.

지난 2년간 격동의 항공시장에서 두 국적사인 대한항공과 아시아나항공은 하나로 합치기로 했고, 티웨이항공은 주인이 바뀌는 큰 변화가 있었다. 이는 국적사의 대형화와 LCC의 부실화라는 양국화로 나타나고 있으며, 곧 그 영향은 일반 여행자와 관련산업에도 미치게 될 것이다.

그렇다면 post-corona 항공시장에 어떻게 대응해야 할까

돌이켜 보면, 지난 2년동안 항공시장 ‘회복(recovery)’만 얘기헤 왔다는 것이 좀 이상하지 않은가? 과연 항공산업, 여행산업, 면세산업은 회복할까? 우리 산업은 과연 그 만큼의 ‘회복탄력성(resilience)’를 가지고 있는 것일까?

돌이켜 보면, 코로나19이후 우리는 많은 부분에서 제대로 대응하지 않고 대기만 했는지도 모르겠다. 기다리면 돌아온다는 것은 과연 ‘예측(forecast)’인가, ‘예언(wishful thinking)’인가.

정부지원으로 버티고, 희망으로 버티는 시간도 이제 다 지나가고 있다. 각종 세미나 등에서 내년 항공수요는 2019년 대비 50%가 될 것이라는 예측도, 시장환경과 그 구성원의 변화를 제대로 반영하지 못한 것 아닌가 싶기도 하다.

항공사, 여행사를 떠나 귀향을 하거나, 대리운전, 식당, 택배 일을 하는 직원. 폐업을 하거나 또는 그 마저도 하지 못한 사장님. 11월 한달 동안 손님 2명 받아보았다는 태국 현지 가이드, 적자가 누적되어 얼어붙은 기업들의 눈물과 오랜 한숨은 그 예측에 반영되지 못했을 것이라고 보기 때문이다.

▲ 출처=IATA Economics Airline Industry Financial Forecast Update, 2021년 10월.

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